Tras uns meses vivindo lonxe do meu país, empezo a ver moitas cousas que teñen en común Galiza e Austria, sobre todo no rural. Por aquí tamén abondan os minifundios, os concellos con mil e unha parroquias e as inclemencias xeográficas e climáticas que dificultan o desenvolvemento da infraestrutura loxística.

Ben diferentes son, iso si, as solucións a estes problemas en tema de transportes. É evidente a diferenza entre unha planificación integral da rede de transportes de proximidade e o caótico e desconexo sistema co que contamos no noso país.

O rural e os pequenos núcleos urbanos dependen excesivamente das paradas das liñas de media e longa distancia, isto xera un dobre problema, os densos traxectos entre as grandes cidades vólvense máis longos e tedios por culpa da gran cantidade de paradas e a frecuencia de transporte nas vilas resulta insuficiente, por exemplo, a liña A Coruña-Lugo conta cun bus cada dúas horas, máis da metade dos cales son directos, polo que a conexión Guitiriz-Lugo só conta con 3 buses diarios. En cambio o tren da mesma liña non conta con ningún traxecto directo entre as cidades, habendo dúas opcións de 1h. e 45m.

E outra de 3h. e 15m., un servizo precario, agonizante e con constantes problemas debidos á falta de mantemento da infraestrutura. Sen ir máis lonxe, o recente descarrilamento do tren que conecta A Coruña con Monforte de Lemos, causado por un desprendemento de terras.

En Austria atoparon a solución a este problema coas liñas de curta distancia, os «cityjet», que conectan desde núcleos pequenos a zonas metropolitanas das grandes urbes a modo de cercanías, e en combinación cos enlaces ás liñas principais a frecuencia e rango do servizo fano una alternativa real ao transporte por estrada.

Estas liñas empregan pequenos trens deseñados para tramos curtos, espazo para estar de pé, asentos pregables con chan a nivel da plataforma. Contan con modelos tanto eléctricos como diésel para dar cobertura a toda a rede.

Estes convois, cuxa máxima velocidade é de 160 km/h non precisan empregar a rede de alta velocidade, circula pola vía convencional. O custo que tería instalar un sistema así en Galiza sería considerablemente menor ao da rede de alta velocidade ou AVE e suporía unha mellora substancial de calidade do servizo.

As características principalmente rurais e descentralizadas de Galiza non corresponden coa organización concentrada en grandes urbes da meirande parte do estado español, e o seu modelo de desenvolvemento da rede ferroviaria non é aplicábel a Galiza.

Un modelo eficiente de cercanías permitiría ter conexións rápidas, baratas e sostíbeis entre o rural e os núcleos de poboación, o que permitiría reducir o uso do coche para achegarse desde a residencia no rural ao posto de traballo ou ao comercio dos pobos, vilas e cidades, diminuíndo así o tráfico nestas e melloraría considerablemente a vida da mocidade do rural que non ten acceso a vehículo particular.

Este servizo podería ser unha realidade co Galtren, proposto polo BNG, que permitiría axustar esta rede de cercanías ás nosas necesidades, así como revitalizar infraestruturas xa existentes que se atopan nun estado de semiabandono, con falta de mantemento e cunha oferta de servizo moi pobre, como no caso do Feve ou das paradas da liña convencional que foron pechadas.

O cálculo dos horarios tamén ten un papel fundamental, en Austria, os horarios son calculados de xeito que o tempo entre enlaces con outras liñas sexa mínimo, e no caso de haber algún retraso, o tren de enlace non partirá ata que os pasaxeiros fagan o seu transbordo. Deste xeito evítase a creación de longas liñas de dubidosa rendibilidade e se aposta por unha conexión eficiente entre as liñas de curta distancia de maior frecuencia.

Pola contra, renfe nin sequera contempla a posibilidade dos transbordos, poñamos o exemplo da conexión ferroviaria entre Lugo e Vigo, Lugo ten conexión con Ourense, e Ourense a ten con Vigo, mais na páxina web de renfe é imposible comprar un billete Lugo-Vigo, a pesares de existir enlaces:

Na imaxe aprécianse diversos problemas, aínda habendo conexión Lugo-Vigo, Renfe non o pon fácil para mercar o billete, hai que mercar os billetes por separado e aínda se existise a opción, claramente os horarios non foron deseñados para que o tempo de espera no transbordo sexa razoábel.

Se ollamos os prezos, salta á vista que algo non está ben. Por que o mesmo traxecto ten diferentes custos segundo a hora? Mesmo a opción máis lenta é máis cara! Que sentido ten venderlle o billete máis caro a unha persoa que precisa partir pola mañá respecto a outra que o necesita ao mediodía?

Aínda por riba, usando a rede existente, unha persoa que viva no rural deberá pagar por separado cada un dos billetes que necesite para chegar ao seu destino, penalizando á xente de núcleos afastados mediante o sobrecusto que ten comprar diferentes billetes fronte a un billete unificado.

Na actualidade, unha parte ínfima de vilas contan con parada ou estación de tren, polo que, ademais das liñas de autobús que complementan a oferta de transportes, ÖBB ofrece un servizo “Bus Substitutivo de Ferrocarril”, que ofrece unha conexión equivalente á ferroviaria cando existe algún retraso maior, cando as vías están ocupadas ou cando non existe conexión ferroviaria.

Toda esta variedade na oferta é transparente para o usuario, cando un traxecto non está cuberto pola rede ferroviaria, na mesma pantalla de compra de billete poderase optar por mercar directamente o billete de bus dunha das compañías privadas.

Imaxinemos que puideramos mercar un billete sen ter que nos preocupar se hai que comprobar os horarios na páxina de Monbus, Freire, Arriva, Renfe ou Alsa, sen termos que comprobar os enlaces nin comprar tres billetes diferentes.

En azul as liñas de cercanías, en vermello as de media distancia, en negro as compañías de buses alleas a ÖBB e en amarelo os “Buses Substituto de Ferrocarril”.

O prezo é o mesmo, sen importar a opción que escollamos, mesmo se necesitamos un transbordo extra en bus para chegarmos á nosa parroquia dende a estación central.

Todas estas pequenas estacións contan con máquinas de venta automáticas, ademais dun correcto mantemento das estacións, sen estacións a escuras, sen plataformas invadidas por silvas, sen accesos perigosos e con paneis cos horarios vixentes.

Porén, manter unha boa frecuencia de vehículos nas liñas do rural é habitualmente unha inversión deficitaria, as compañías de autobuses e mais a compañía estatal de ferrocarril manteñen horarios complementarios para evitar ofrecer servizos redundantes e optimizar así a flota de transportes dispoñibles para facer unha xestión máis intelixente dos recursos públicos.

Cousa que non sucede na rede galega, aquí podemos ver como as liñas de tren e bus entre Lugo e Sarria ofrecen servizos redundantes:

(A esquerda os horarios de renfe e á dereita os horarios de Monbus)

Esta é a diferenza de apostar por un modelo de produción descentralizado, onde a pequena industria nas vilas é unha realidade, onde un rural con transporte público é máis rendible, máis atrativo, máis verde e máis produtivo.

Galiza precisa un modelo intelixente, verde, accesible e útil para as persoas.

Leave a Reply

Your email address will not be published.